Ενα πρωινό, στο σιδηροδρομικό σταθμό του Δυτικού Πεκίνου, η Λι, μια μετανάστρια εργάτρια γύρω στα τριάντα, περίμενε υπομονετικά μαζί με πλήθος ταξιδιωτών. Πίσω από μικρά βουνά από βαλίτσες, ετοιμαζόταν για το ταξίδι προς την επαρχία Σιτσουάν, στο εσωτερικό της Κίνας. Μόλις πριν από λίγα χρόνια, η διαδρομή απαιτούσε είκοσι ώρες. Σήμερα, ένα τρένο υψηλής ταχύτητας θα διανύσει μια απόσταση άνω των 1.500 χιλιομέτρων, σε μόλις οκτώ ώρες. «Θα είμαι στο σπίτι μου απόψε», λέει η ίδια στους Financial Times. «Θα κατέβω στην Τσονγκίνγκ και από εκεί θα πάρω λεωφορείο για το χωριό μου».
Τις τελευταίες ημέρες, περίπου 20 εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν καθημερινά στις κινεζικές σιδηροδρομικές γραμμές, με τις συνολικές μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των 40 ημερών του σεληνιακού νέου έτους να υπολογίζονται σε μισό δισεκατομμύριο. Πρόκειται για την μεγαλύτερη ετήσια μετακίνηση στον κόσμο, όταν εργαζόμενοι από τις παράκτιες πόλεις επιστρέφουν στις οικογένειές τους για την πιο σημαντική γιορτή της χρονιάς, την κινεζική πρωτοχρονιά.
Σήμερα, η μετακίνηση αυτή γίνεται ταχύτερα από ποτέ. Σχεδόν τα τρία τέταρτα των επιβατών ταξιδεύουν με ταχύτητες άνω των 200 χλμ./ώρα, μέσα από τα λευκά και ασημένια τρένα υψηλής ταχύτητας που έχουν γίνει σύμβολο της βιομηχανικής ισχύος της Κίνας.
Τα τρένα στον σταθμό Ναντσίνγκ μοιάζουν σαν ψεύτικα (Photo by Costfoto/NurPhoto via Getty Images)
Τον Δεκέμβριο, σύμφωνα με τους Financial Times, το δίκτυο έφτασε τα 50.000 χιλιόμετρα, αρκετά για να καλύψουν την περίμετρο της Γης, σε σύγκριση με τα 8.500 χλμ. σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ενωση το 2023. Δύο δεκαετίες μετά την εκκίνησή του, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Κίνας συνδέει πλέον το 97% των πόλεων με πληθυσμό άνω των 500.000 κατοίκων.
Η επέκταση του δικτύου αποτυπώνει την, υπό κρατικό έλεγχο, κινεζική στρατηγική τεχνολογικής ανάπτυξης. Τα τρένα είναι γρήγορα, σε μεγάλο βαθμό συνεπή και ολοένα πιο εύκολα διαθέσιμα μέσα από εφαρμογές κινητού που παρακολουθούν τη ζήτηση και προσθέτουν βαγόνια σε περιόδους αιχμής. «Παλαιότερα πηγαίναμε στο σταθμό από το βράδυ και κάποιες φορές κοιμόμασταν στο πάτωμα», λέει ο 57χρονος Γιαν, ο οποίος περιμένει το τρένο για την Κουμίνγκ στην επαρχία Γιουνάν. «Τώρα όλα γίνονται μέσω κινητού».
Η ώθηση για τρένα υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε υπό τον πρώην υπουργό σιδηροδρόμων, Λιου Ζιζούν, που έγινε γνωστός ως «Λιου ο Αλτης» για τις φιλόδοξες πρωτοβουλίες του, πριν απομακρυνθεί το 2011 λόγω υπόθεσης διαφθοράς. Το πρώτο επιβατικό τρένο υψηλής ταχύτητας άνοιξε το 2003 μεταξύ του Τσινχουάνγκνταο και του Σενγιάνγκ, και είχε ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Η Παγκόσμια Τράπεζα εκτίμησε το 2019 ότι η Κίνα δαπάνησε περίπου 17–21 εκατομμύρια δολάρια ανά χιλιόμετρο για να κατασκευάσει το δίκτυό της.
Πλήθος κόσμου επιβιβάζεται σε τρένο στην πόλη Φουγιάνγκ (Photo by Sheldon Cooper/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)
Η χώρα, σημειώνουν οι Financial Times, επωφελήθηκε από τη φθηνή γη, την τεράστια κλίμακα έργων, τα τυποποιημένα σχέδια και το ευέλικτο ρυθμιστικό πλαίσιο. Το έργο εποπτεύεται από την China State Railway Group, μια τεράστια κρατική εταιρεία που λειτουργεί το δίκτυο και χρηματοδοτεί νέες γραμμές, με προγραμματισμένες επενδύσεις 520 δισ. γιουάν (64 δισ. ευρώ) μόνο για φέτος.
Ωστόσο, οι πολυτελείς γραμμές αντικατοπτρίζουν και τις εντάσεις του κινεζικού αναπτυξιακού μοντέλου. Η επέκταση σε απομακρυσμένες περιοχές δημιούργησε γραμμές με λίγους επιβάτες εκτός περιόδων αιχμής, θέτοντας αμφιβολίες για τη βιωσιμότητά τους. Οι συνολικές υποχρεώσεις της εταιρείας φτάνουν τα 6,4 τρισ. γιουάν (781 δισ. ευρώ), ενώ τα κέρδη το 2025 ήταν μόλις 11,7 δισ. γιουάν (1,43 δισ. ευρώ), με τα έσοδα από τη μεταφορά εμπορευμάτων να καλύπτουν τις ζημιές των επιβατικών τρένων υψηλής ταχύτητας.
Τα τοπικά συμβούλια συνήθως μοιράζονται το κόστος κατασκευής και λειτουργίας. Πολλά όμως αντιμετωπίζουν οικονομικές δυσκολίες μετά την πανδημία και την κατάρρευση της αγοράς ακινήτων. Οι Financial Times φέρνουν την ορεινή επαρχία Γκουιτζόου ως παράδειγμα: οι γραμμές διασχίζουν βουνά και κοιλάδες, αλλά τα έσοδα της γραμμής ήταν μόλις 225 εκατ. γιουάν (27,45 εκατ. ευρώ) έναντι επιδοτήσεων 1,4 δισ. γιουάν (171 εκατ. ευρώ). Ο Λου Νταντάο, ερευνητής της Ακαδημίας Επιστημών, υποστηρίζει ότι η Κίνα έχει υπερεπενδύσει στα τρένα υψηλής ταχύτητας, ενώ 20.000 χλμ. Επιπλέον γραμμών προγραμματίζονται έως το 2035. «Χωρίς επαρκή ζήτηση επιβατών, η κατασκευή είναι απλώς σπατάλη», έγραψε πέρυσι σε άρθρο του στο WeChat.
Μερικές μελέτες δείχνουν ότι η ανάπτυξη μπορεί να βλάπτει τις περιοχές που θα έπρεπε να ωφελήσει. Ο οικονομολόγος Τζον Γκίμπσον, από το Πανεπιστήμιο Γουαϊκάτο στη Νέα Ζηλανδία, διαπίστωσε ότι η άφιξη των τρένων υψηλής ταχύτητας επιβράδυνε την ανάπτυξη σε αραιοκατοικημένες περιοχές, διευκολύνοντας τους κατοίκους να τις εγκαταλείψουν ταχύτερα. Κατά τη διάρκεια του σεληνιακού νέου έτους, όμως, αυτά τα προβλήματα εξαφανίζονται.
Στον σταθμό του Δυτικού Πεκίνου, χιλιάδες επιβάτες περνούν με βαριές βαλίτσες και κουτιά δώρων. Μεταξύ τους, ο 27χρονος δικηγόρος Γουάνγκ, που λέει στους Financial Times ότι το ταξίδι του στη δυτική Κίνα τώρα διαρκεί 12 ώρες λιγότερο. Ωστόσο, παρατηρεί ότι η ατμόσφαιρα έχει αλλάξει. «Τα τρένα υψηλής ταχύτητας κάνουν τη ζωή πιο εύκολη», λέει, «αλλά η ανθρώπινη αλληλεπίδραση χάθηκε. Παλιά τρώγαμε μαζί, συζητούσαμε, παίζαμε χαρτιά. Τώρα, τίποτα από όλα αυτά δεν υπάρχει».
Κίνα: Τα τρένα-βολίδες και η μεγαλύτερη επιβατική μετακίνηση στον κόσμο | Protagon.gr
